PEDEMONTANA

L'autostrada A36 (detta Pedemontana Lombarda) è un'opera viabilistica autostradale italiana che ha l'obiettivo di velocizzare gli spostamenti nell'area nord di Milano, realizzando una via esterna alla provincia di Milano per collegare la provincia di Varese con quella di Bergamo, oltre che l'Aeroporto di Milano-Malpensa con l'Aeroporto di Bergamo-Orio al Serio. La prima tratta è aperta al traffico dal 26 gennaio 2015.

Il progetto, approvato dal CIPE, prevede una spesa totale di € 4.115.000.000 (il contributo statale ammonta a 1,2 miliardi di euro) per un totale di 87 km di autostrada e 70 km di nuova viabilità provinciale e comunale, comprendente anche le nuove tangenziali di Como e Varese.

Società coinvolte: la società Autostrada Pedemontana Lombarda S.p.A. (68% Milano Serravalle - Milano Tangenziali S.p.A., 20% Equiter S.p.A., 6% Banca Infrastrutture Innovazione Sviluppo S.p.A., 5% UBI Banca S.p.A., 1% Par. Cop. Soc. Cons. Ar. L.) ha per oggetto la promozione, lo studio, la progettazione, la costruzione e l'esercizio dell'autostrada mentre la società Concessioni Autostradali Lombarde S.p.A (50% ANAS, 50% Infrastrutture Lombarde al 100% della regione Lombardia) ha per oggetto il monitoraggio dell’iter approvativo della Convenzione Unica di Concessione, coordinamento e supporto alla società Pedemontana per la redazione degli atti di gara per l'individuazione del Contraente Generale (lotti CO1 e VA1) e per l'affidamento della progettazione definitiva (lotti A, B1, B2, C, D, CO2, VA2), attività tecniche connesse all'accordo di Programma promosso da Regione Lombardia, rilascio/diniego attestazioni di compatibilità tecnica di interventi urbanistici in fascia di salvaguardia.

Il primo lotto dei lavori è stato aggiudicato al raggruppamento di imprese formato da Impregilo (mandataria), Astaldi, Aci Scpa-Consorzio Stabile e Pizzarotti.

Il secondo lotto dei lavori è stato aggiudicato all'ATI guidata dall'austriaca Strabag con le italiane Maltauro, Fincosit e Adanti.

Alla fine degli anni cinquanta nasce l'idea della pedemontana come infrastruttura necessaria per lo sviluppo delle zone nord-occidentali lombarde. Questa pedemontana avrebbe collegato Bergamo a Biella (in base ai primi progetti degli anni successivi). Il progetto negli anni settanta viene fermato per il blocco della costruzione di nuove autostrade. Nel 1983 la regione Lombardia chiede di derogare alla legge e successivamente l'autostrada pedemontana rientra nel programma triennale ANAS. Il 14 novembre 1986 nasce la società Autostrada Pedemontana Lombarda S.p.A. costituita dalla Società Autostrade e dalla Società Serravalle - Milano - Ponte Chiasso.

Il 31 agosto 1990 con decreto interministeriale viene autorizzata la concessione per la realizzazione dell'infrastruttura.

Nel periodo dei primi anni 2000 il tracciato della pedemontana assume la fisionomia di quello in costruzione. Nel marzo del 2003 l'autostrada viene inserita nella legge obiettivo. Il progetto preliminare e la valutazione di impatto ambientale vengono pubblicati nel febbraio del 2004; il 29 marzo 2006 il CIPE approva il progetto preliminare.

Il 1º agosto 2007 la società Autostrada Pedemontana Lombarda S.p.A. e la concedente Cal S.p.A. firmano la convenzione che autorizza la concessione per la realizzazione dell'autostrada.

Nel corso del 2008, durante l'elaborazione del progetto definitivo, sono stati sviluppati approfondimenti di molte parti del tracciato finalizzate, da un lato, al rispetto delle prescrizioni dettate dal CIPE con l'approvazione del progetto preliminare e, dall’altro, a migliorare e ottimizzare le soluzioni progettuali, d'intesa con gli Enti locali territorialmente interessati.

Il progetto definitivo è stato pubblicato il 21 aprile 2009 e reso consultabile sul sito ufficiale: rispetto al preliminare, sono state accolte 384 prescrizioni del CIPE e introdotte ulteriori 22 varianti, approvate all'unanimità in seguito all'intensa attività sviluppata dai tavoli territoriali ed ambientali.

Il 29 maggio 2009 si è tenuta la Conferenza dei Servizi in Regione Lombardia, nel rispetto dei tempi programmati.

Il CIPE ha approvato il progetto definitivo e il piano finanziario il 6 novembre 2009.

I lavori del lotto 1, che comprende la tratta A e i primi lotti delle tangenziali di Como e di Varese, sono iniziati il 6 febbraio 2010.

Nel dicembre del 2013 si sono conclusi i lavori stradali della tratta A: l'apertura al traffico è avvenuta, per il primo lotto della tangenziale di Varese (autostrada A60) il 24 gennaio 2015, per la tratta A8 - A9 dell'A36 due giorni più tardi.

I lavori della tratta B1 sono stati avviati nel dicembre del 2013 e termineranno entro il 2015. I restanti lavori del lotto 2 (tratte B2, C e D), potranno invece essere avviati dal 2016 solo in relazione alla disponibilità economica.

Il tracciato di Pedemontana Lombarda si inserisce in un territorio a rilevante sensibilità, in quanto caratterizzato da elevate densità abitative ed insediative e dalla presenza di significativi vincoli ambientali e valori paesaggistici. Gli studi sviluppati nella fase di progettazione preliminare hanno orientato la concessionaria verso l'adozione di soluzioni che garantiscano una mitigazione strutturale degli impatti ambientali nei luoghi di massima criticità tramite la realizzazione di gallerie naturali e artificiali e adeguate misure di tutela e di inserimento ambientale e paesaggistico. Le situazioni di maggior criticità si hanno nella tratta da Lentate sul Seveso a Usmate Velate.

Circa la metà dell'intero percorso dell'autostrada è previsto in galleria naturale o artificiale mentre un altro terzo è previsto in trincea che è la conformazione che meglio consente di coniugare la minimizzazione dell'impatto ambientale con la sicurezza della circolazione.

Il progetto raccoglie plausi e critiche da parte delle popolazioni interessate dall'opera. In particolar modo le voci contrarie si concentrano sul fatto che nella sua zona centrale, in particolare nel comune di Meda, la costruzione del casello e la necessità di distruggere buona parte della superstrada Milano-Meda, provocherà probabilmente un aumento del traffico della zona. Inoltre i residenti della stessa zona chiedono rassicurazioni in merito a possibili rischi generati da scavi in zone dove sono seppelliti residui di diossina legati al disastro di Seveso. Le proteste contro il progetto e la Regione Lombardia hanno avuto voce in una manifestazione popolare in valle Olona il 28 novembre 2009. Un ulteriore punto controverso riguarda il consumo di suolo che questa nuova infrastruttura avrà ad impattare sul territorio, giudicato dai critici ampiamente eccessivo e non sempre necessario.

Se già stando alle previsioni percorrere Pedemontana sarebbe stato caro, dal 1 novembre diventerà effettivamente carissimo. La società ha infatti diffuso i costi del pedaggio che rispetto alle tariffe originariamente ipotizzati segnalano un aumento da capogiro, fino al 44%. Ecco il dettaglio
TANGENZIALE DI VARESE – Percorrere in auto o moto la A60 costerà 1,01, rispetto ad un costo iniziale previsto di 70 centesimi (+44%). A furgoni e camper il tratto di 4,5 chilometri tra Gazzada e Vedano Olona costerà 1,25 euro mentre i mezzi pesanti e autobus dovranno versare 1,75 euro. Per autotreni ed autoarticolati il costo sarà invece di 1 euro e 90.

PEDEMONTANA LOMBARDA – Anche la A36 sarà soggetta ad un vigoroso aumento delle tariffe. Il tratto compreso tra la A8 all’altezza di Cassano Magnano e l’imbocco di Lomazzo della autostrada A9 agli automobilisti costerà 3 euro e 8 centesimi, con un aumento del 40% rispetto ai 2,20 euro inizialmente previsti. Il costo delle tratte intermedie -sempre per le auto- sarà di 0,31 € tra la A8 e l’uscita di Solbiate Olona, 1,12 euro tra Solbiate e Mozzate, o,53 euro tra Mozzate e Cislago e 1,12 per raggiungere da Cislago l’interscambio con la A9 a Lomazzo. Da novembre dovrebbe essere aperto un nuovo tratto, fino a Lentate sul Seveso, che nel tratto fino a Lomazzo costerà 1,64 euro, portando così il pedaggio per l’intera tratta a 4,72 euro. Tariffe ancora più elevate per le altre categorie. Nel tratto tra Cassano e Lomazzo (A8-A9) furgoni e camper pagheranno 3,85 euro, camion e pullman 5,32 e autotreni e autoarticolati 5,77.
TANGENZIALE DI COMO – Percorrere interamente la A59, nel tratto tra Villa Guardia e Acquanegra, costerà agli automobilisti 62 centesimi (17 centesimi per il tratto tra Villa Guardia e la A9 e altri 45 per il secondo tratto). Furgoni e camper dovranno pagare 78 centesimi mentre i mezzi pesanti arriveranno a versare fino a 1,16 euro

In nessuna delle tratte ci saranno caselli. La pedemontana lombarda sarà infatti la prima autostrada in “free flow” in Italia e per questo prevederà modalità di pagamento elettroniche, collegate al proprio Telepass o sottoscrivendo un contratto.                                                                                                 L’autostrada è rimasta senza pedaggi in occasione della manifestazione Expo 2015.
Il costo è variabile. Ogni tratta avrà una sua propria tariffa, si va comunque da 40 centesimi fino a 2,20 euro.

Però nonna quercia non la paga nessuno.
Un secolare albero in meno e una comoda panchina in più. Ma gli abitanti di Gorla Minore, in provincia di Varese, continueranno a parlare di Nonna Quercia, prima mentre la guardavano svettare fiorita in primavera, ora mentre saranno comodamente seduti su di essa, nell’inedita versione di «panchina secolare». Inutili le petizioni promosse da centinaia di cittadini, nemmeno la mobilitazione dei giovanissimi studenti delle elementari che si erano rivolti alla stampa locale nel tentativo di evitare il taglio è servita a granché: il cantiere della Pedemontana, che l’assedia da tempo, l’ha infatti indebolita a tal punto da non consentire più alle radici di reggerne l’ingente peso. Resterà solo il ricordo e una «bella» e secolare panchina.

LEGGI ANCHE: http://pulitiss.blogspot.it/2015/03/ciao-nonna-quercia.html

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LE ACCISE DELLA BENZINA

Le accise sono tributi indiretti sotto forma di imposta sui consumi, sono calcolate in rapporto alla quantità e non del valore come accade per l’Iva. Riguardano principalmente carburanti, gas, energia elettrica, alcolici e tabacchi e sono per lo più imposte di scopo, cioè introdotte per raggiungere un certo scopo.
Quello che forse non sappiamo molto bene è che sul prezzo in Italia pesano “tasse misteriose” che resistono da oltre 70 anni e che il nostro caro Paese continua a farci pagare.
Il prezzo complessivo è composto da varie voci, quali il costo del prodotto raffinato, il trasporto primario, il costo di stoccaggio, le varie spese di ufficio e punto vendita, fino al margine per il gestore. Sembrerebbero molte, ma tutte queste voci che contemplano spese e guadagni per diversi soggetti ammontano solo al 30% del costo del carburante.
La verità di questo eccessivo aumento deriva dalle famose accise che pesano per il 52% sul costo totale.
Forse non tutti sapranno che il prezzo medio annuo della benzina nel 2012 è stato di 1,787 € facendo registrare il più alto valore corrente di sempre. Il record a prezzi attualizzati resta quello del 1977 quando un litro di verde si pagava 1,9€, mentre il gasolio “vince tutto” con il suo prezzo medi di 1,705 € al litro. Aumenti di prezzi che hanno costretto molti automobilisti a lasciare, in sempre più occasioni, l’auto in garage e a servirsi di strumenti per risparmiare qualche centesimo alla pompa.
Un’ascesa del prezzo dei carburanti dovuta essenzialmente alla crescente pressione fiscale, che ha superato la soglia di 1€ per litro. Mentre il prezzo medio industriale della verde ha subito un rincaro del 9%, nel 2012 è stato di 0,759€/l, le accise e l’IVA hanno goduto di un incremento del 20%.
La prima accisa fu introdotta da Mussolini nel lontano 1935, pari a 1,90 lire al litro sulla benzina per finanziare la guerra di conquista dell’Abissinia. Poi nel corso degli anni ogni Governo ha deciso di imporre “balzelli” per ogni emergenza: dalla crisi di Suez (1956), al disastro del Vajont (1963), fino alle guerre in Libano e Bosnia.

L’elenco delle accise che quotidianamente paghiamo al distributore:
0,000981 euro: finanziamento della guerra d’Etiopia del 1935-1936;
0,00723 euro: finanziamento della crisi di Suez del 1956;
0,00516 euro: ricostruzione post disastro del Vajont del 1963;
0,00516 euro: ricostruzione post alluvione di Firenze del 1966;
0,00516 euro: ricostruzione post terremoto del Belice del 1968;
0,0511 euro: ricostruzione post terremoto del Friuli del 1976;
0,0387 euro: ricostruzione post terremoto dell’Irpinia del 1980;
0,106 euro: finanziamento della guerra del Libano del 1983;
0,0114 euro: finanziamento della missione in Bosnia del 1996;
0,02 euro: rinnovo del contratto degli autoferrotranvieri del 2004;
0,005 euro: acquisto di autobus ecologici nel 2005;
0,0051 euro: terremoto dell’Aquila del 2009;
da 0,0071 a 0,0055 euro: finanziamento alla cultura (ma molti parlarono di “cinema di quarta categoria…”) nel 2011;
0,04 euro: arrivo di immigrati dopo la crisi libica del 2011;
0,0089 euro: alluvione in Liguria e Toscana nel novembre 2011;
0,082 euro (0,113 sul diesel): decreto “Salva Italia” nel dicembre 2011;
0,02 euro: terremoti dell’Emilia del 2012;
In poche parole, sono 0.5 euro (IVA inclusa) di accise, sì perché anche l’IVA del 22% si paga. Inoltre dal 1999, le regioni possono imporre un’ulteriore accisa sulla benzina. Da ora in poi, vedrete diversamente il modo di fare il pieno.
Quindi le nostre auto sono dei gioielli, basti pensare che tra manutenzione, assicurazione, parcheggi, pedaggi e carburante, un’auto di media cilindrata “consuma” ogni anno oltre 4.500 euro. In pratica per le quattro ruote private se ne va circa il 13% del reddito complessivo delle famiglie italiane: soltanto per avere un tetto e per alimentarci spendiamo di più. Se si aggiungono circa 750 euro l’anno di costi sociali indiretti, ossia quelli derivanti dagli incidenti stradali o dall’inquinamento, il peso dell’auto sui bilanci diviene paradossale: per ogni tre euro spesi per alimentarci, ne spendiamo altri due per l’auto.

Per fare un confronto in Spagna il prezzo finale si aggira intorno a 1,3 euro al litro e in Francia arriva a un massimo di 1,560. Nel caso del GPL (gas di petrolio liquefatti), invece, accise e IVA sommate consistono in meno della metà del prezzo totale. Per la benzina il prezzo al netto delle imposte, quello industriale, corrisponde a circa la metà del totale delle imposte.

Nell’Indice delle Liberalizzazioni stilato per il 2014 dall’Istituto Bruno Leoni, l’Italia risulta “il secondo Paese meno liberalizzato” nel settore carburanti tra i 15 Paesi principali dell’Unione europea presi in considerazione. Carlo Stagnaro, curatore dell’Indice e autore del primo capitolo sui carburanti per autotrazione, prende in considerazione tre fattori per costruire la classifica. Un primo fattore che spiega la maggiore o minore apertura al mercato  “è legato alla presenza di norme che inducono rigidità nel settore e di conseguenza si traducono in maggiori costi grossomodo simmetrici tra i concorrenti”; l’esempio è quello di leggi regionali che in Italia impongono requisiti diversi ai nuovi entranti nel settore (come l’obbligo di dotarsi di impianti per erogare idrogeno, metano o Gpl). Un secondo fattore considerato è “la maggiore o minore propensione della rete e del modello di business nella vendita a evolvere e adattarsi a un mondo che cambia”; alcune protezioni più o meno implicite rendono meno necessaria la modernizzazione degli impianti, rallentando per esempio la diffusione del self service o la rivendita di prodotti non-oil ai punti di rifornimento. Infine però, come riconosce Stagnaro, il terzo e “più importante” fattore che frena oggi la liberalizzazione del settore carburanti in Italia è l’incidenza del prelievo fiscale.

Nel dicembre 2014 il prezzo al consumo medio per la benzina senza piombo è stato di 1,565 euro al litro; di questo prezzo, soltanto 0,55 euro/litro dipendono dal prezzo industriale, in ribasso grazie all’andamento del greggio; la maggior parte dell’incasso va allo Stato sotto forma di accise (0,73 euro/litro) e di Iva (0,28 euro/litro). Insomma: è la voracità dello Stato la prima causa del prezzo della benzina italiana. Un prezzo che, se si tiene conto delle tasse, è il più alto d’Europa e del mondo industrializzato: ai prezzi attuali, per fare un pieno a una piccola vettura utilitaria con un serbatoio di 35 litri, un cittadino polacco spende ogni volta l'equivalente di 40 euro, uno tedesco 47 euro, uno italiano 55 euro.

Il Fisco italiano è l’unico a rallegrarsi. Nel 2011 il gettito fiscale proveniente dalle accise – essenzialmente benzina, energia elettrica e alcol – era di quasi 20 miliardi di euro. Nel 2012, dopo che il Governo Monti innalzò fortemente le accise sulla benzina all’apice della crisi da spread, lo Stato si ritrovò a incassare addirittura 25 miliardi di euro dalle accise, 5 miliardi in più dall’anno prima. L’effetto depressivo delle troppe tasse si è fatto sentire, disincentivando ulteriormente l’utilizzo di mezzi di trasporto privati. Tuttavia grazie ad alcuni aumenti decisi pure dal Governo Letta, lo Stato è tornato a incassare parecchio: nel periodo gennaio-ottobre Roma ha ottenuto dalle accise già 20 miliardi di euro, il 6% in più che nello stesso periodo del 2013.

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